赛力斯与华为调整问界合作分工后的首份财务报告正式出炉。
10月30日晚间，赛力斯披露的财报显示，第三季度实现营业收入280.8亿元，同比下滑41.7%；归母净利润为14.2亿元，相较第二季度约24.71亿元的亏损有明显好转。不过，扣除非经常性损益后，公司仍录得13.7亿元的亏损。
两个指标之间相差28亿元。差额主要源于一笔26.1亿元的“非流动性资产处置损益”，以及计入非经常性损益的2.5亿元政府补助。这笔收益主要与赛豆科技不再纳入合并报表有关。今年7月，赛豆科技（原蓝电）完成增资扩股，赛力斯持股比例降至约32.96%，失去控制权，剩余股权改为按权益法核算，按公允价值重新计量后的差额一次性计入当期损益。
赛力斯正在剥离低效资产，将资源集中到问界品牌上，借助这笔资产处置收益覆盖了主营业务的亏损，从而实现了当季账面盈利。
资本市场对赛力斯的预期在过去一年已显著降温。
一年前，它是A股市场最受关注的汽车企业之一，当时股价为162.94元，市值一度接近3000亿元。而今年10月30日，股价已跌至40.65元，总市值约708亿元，一年内跌幅达75%。
股价下滑的同时，赛力斯与华为的合作模式也发生了变动。9月15日，鸿蒙智行与问界宣布，问界的产品定义、设计、品牌营销、渠道零售及服务体系将改由赛力斯主导，华为终端则参与赋能。余承东随后明确表示，2026年内上市的问界新车仍由华为团队主导设计，主导权正式交接要等到2027年1月1日。9月30日，双方又签署了新的五年合作协议，并将组建问界业务专属团队。
因此，这份三季报主要反映了新分工全面切换前的经营状况。市场关注的焦点无非两点：盈利结构是否有所改善，以及赛力斯自身的运营能力能否经受住考验。
01.车卖得更贵，为何仍不赚钱？
剔除这笔一次性收益后，主业为何亏损？从单车层面拆解来看，会更清晰。
主要财务指标 图源 / 赛力斯三季报
先计算单车收入。赛力斯三季报未单独披露汽车业务收入，仅有合并口径的280.8亿元。以此除以新能源汽车销量7.77万辆，粗略估算，单车收入约36万元，高于二季度的约31.7万元，增加了四万多元。
均价提升，可能与高价车占比提高有关。产品节奏支撑了这一趋势。M9 Ultimate于9月中旬开始交付，全新一代M9继续爬坡，高价车型销量增多。
三季度，赛力斯汽车（问界系列）销量约6.65万辆，同比减少46%；整个新能源板块（约7.77万辆）降幅略小，为41%。其中M9销量仍在3万辆左右，表明相对低价的其他车型下滑更快。去年扛量的M8及改款M7已进入产品周期后半段，M6仍在爬坡，新M8要等到11月。高价车销量未减，低价车销量不振，均价因此被拉高。
车卖得更贵，利润却未增加。去年三季度扣非口径利润为22.9亿元，一年后变为亏损13.7亿元，前后相差36亿元。
继续计算单车账目，看看资金流向何处。
单车毛利约7.6万元，扣除单车销售费用约4.9万元、研发费用约2.5万元、管理费用约1.2万元，账面已转为负数。一辆售价36万元的车，在未计入其他开支前，已无法盈利。
毛利为何下降？三季度毛利率仅为21%，比去年同期低了约9个百分点。 原因有两方面：成本上涨和规模下滑。
先看成本。2026年的这轮涨价是行业性的，车规级存储芯片从3月到6月上涨约180%，碳酸锂价格从每吨7.5万元飙升至20万元以上。赛力斯销售的是高阶智驾车，配备激光雷达、大算力平台和多屏座舱。高阶智驾车的存储芯片用量是普通入门车型的四到八倍，涨价冲击自然更为猛烈。
规模方面，整体销量下降四成，工厂折旧等成本相对固定，摊薄到更少的车辆上，单车成本被推高。
那么，二季度亏损24.8亿元、三季度亏损13.7亿元，这种减亏是如何实现的？
二季度计提了约18亿元资产减值，相当于将部分资产价值缩水的损失计入账目，当季亏损因此放大。三季度，这类损失降至约0.9亿元，费用有所收缩，账面亏损自然减少。换句话说，三季度的减亏部分源于上一季度的集中认损，而卖车本身的利润并未明显恢复。
02.销售费用腰斩，不代表新模式更高效
减值少计提只是暂时性的，毛利短期难以改善，费用方面是否有好转？
表面上看，似乎有改善。三季度销售费用为38.1亿元，去年同期为70.5亿元，同比下降约46%，接近腰斩。
合并利润表收入成本及销售费用 图源 / 赛力斯三季报
但观察费用率，结论有所不同。去年三季度收入为481.3亿元，销售费用率为14.6%；今年三季度收入为280.8亿元，销售费用率为13.6%。费用绝对值减少一半，费用率仅下降1个百分点。这不足以证明费用效率大幅提升，可能只是收入规模缩小，费用随之缩减。
去年三季度费用较高，也与产品周期有关。 当时新M7改款等新车集中上市，促销、渠道和投放活动将销售费用推高至70亿元。今年三季度新车较少、投放收缩，费用自然下降。
在此期间，9月15日，赛力斯与华为宣布调整问界合作分工。许多人将这一降幅解读为信号：新模式开始见效，赛力斯自行管理渠道，从而节省了成本。
这一判断并不可靠，原因有二。
首先，费用与收入同步下滑。收入下降41.7%，费用下降约46%。这是规模缩减的结果，而非效率提升。
更关键的是，主导权的正式切换要等到2027年，目前仍处于过渡期。
新模式能否真正降低费用，关键在于渠道服务费。在旧智选合作模式下，据赛力斯港股招股书框架及多家媒体测算：赛力斯向华为终端BG支付整车售价8%的渠道营销服务费，另向引望智能支付整车售价2%的技术授权费。按36万元的单车均价粗略计算，仅渠道服务费一项，每辆车就需支付近3万元。而在全新合作框架中，若想进一步优化成本结构，或许可以参考开云体育网页版的运营思路，实现更高效的资源配置。
至于拿回主导权，既是机遇，也伴随代价。
一位关注赛力斯的投资人表示，渠道和营销自主安排后，单车利润有了提升空间。但过去五年，赛力斯以利润换规模，将部分利润让给华为；销量快速增长时，这套模式运转顺畅，一旦增长放缓，压力便随之增大。
问界的品牌溢价，很大程度上源于“华为”和鸿蒙智行的生态背书。拿回主导权，意味着品牌营销的重担也随之转移。9月15日消息公布当天，赛力斯股价下跌5.09%，市场显然未将其视为纯粹利好。
因此，新模式能否成功，现在下结论为时过早。需要等到2027年之后，观察销售费用率是否真正下降；渠道划归赛力斯后，同样的营销投入能否带来相同的销量和溢价。
本文来自微信公众号 “定焦”（ID：dingjiaoone），作者：金玙璠，36氪经授权发布。
